¿Por qué importa Aeromar?

Aeromar importa, la pregunta es por qué. Su tamaño es mínimo y su quiebra no implica un riesgo sistémico. Es una aerolínea que en su mejor momento llegó a tener 10 aviones (aunque terminó con dos) y cubría sólo 20 rutas. Su participación en el mercado mexicano era insignificante, 0.36% del total. En 2022 vendió apenas 388,000 boletos, menos del 2% de los que despachó Volaris, que es el líder.

Con el cierre de la empresa, pierden su empleo 700 trabajadores. Importa el número, pero sobre todo la dimensión humana: ¿qué pasará con ellos? ¿cuánto tardarán en conseguir un empleo? ¿cómo pagarán las colegiaturas de sus hijos, las deudas de las tarjetas de crédito, las cuentas del super o la farmacia…?

Aeromar es la segunda aerolínea que quiebra en este sexenio, después de Interjet. Desde el año 2000, han quebrado 15 aerolíneas. La más importante de ellas, Mexicana de Aviación que se hundió hace casi 15 años y todavía se nota su ausencia. En este siglo, ha quebrado una aerolínea cada 17 meses. Han desaparecido empresas chicas, medianas y grandes. Con gobiernos panistas, priistas y morenistas.

México es una potencia turística que tiene alas de barro, si me perdonan la triste metáfora. Estamos entre los 10 principales receptores de turistas, pero estamos lejos de ser una potencia aérea. Entre todas las aerolíneas mexicanas tienen 358 aviones. En primer lugar está Grupo Aeroméxico con 144 aeronaves y en segundo lugar, Volaris, que tiene 114. Para poner estas cifras en perspectiva, una sola de las grandes aerolíneas de Estados Unidos tiene más de 1,000 aviones. Air India anunció esta semana la compra de 470 aeronaves, en lo que es la adquisición más grande de la historia.

¿Pudo haberse evitado la quiebra de Aeromar? El rescate a través de fondos públicos se descartó, con toda razón. Los trabajadores de la empresa hicieron un esfuerzo y aguantaron sin cobrar y sin declarar huelga, pero no alcanzó. Los testimonios hablan de gestiones voluntariosas, pero infructuosas de la secretaria del Trabajo, Luisa María Alcalde y del subsecretario de la SITC, Rogelio Jiménez Pons.

El sistema falló en la detección y remedio oportuno de los problemas de la aerolínea. Se sabía que andaba volando bajo desde el momento en el que dejó de pagar. Fueron los trabajadores y los proveedores. También los proveedores de servicios aeroportuarios y entidades públicas como el SAT, a quien dejó de pagar impuestos; el IMSS y el INFONAVIT.

La autoridad de Aeronáutica Civil tiene facultades para revisar la situación financiera de las aerolíneas. No lo hizo, porque no quiso o no pudo. A estas alturas es del conocimiento público la carencia de recursos que tiene para operar el supervisor de las aerolíneas. Revisar los números administrativos y financieros de una empresa de aviación es relevante y puede ser una manera de reducir los riesgos de accidentes.

La revisión de las cuentas de Aeromar resultaba fundamental, desde el momento en el que empezó a incumplir sus compromisos. No era una empresa pública, en el sentido en que no cotizaba en la Bolsa de Valores ni emitió deuda en los mercados. En la práctica, eso significa que no emitía información de manera regular para su escrutinio por parte de los analistas o del público inversionista. De su dueño, ZVI Katz se sabe muy poco, salvo que reside en Israel y que tenía muy poco interés en la gestión de la empresa. Él tomó el control de la aerolínea en 2016, después de la muerte de su padre, Marcos Katz, un apasionado de la aviación, que fundó Aeromar en 1987.

La quiebra de Aeromar importa por todo lo que podemos aprender de ella. Aeromar es, como dice el refrán inglés, “el canario en la mina”. Un elemento que nos da evidencias de lo que está pasando en el ecosistema de la aviación comercial. Falló el empresario, pero también la supervisión pública. Se trata de que no vuelva a ocurrir otro caso similar, pero también de tomar medidas para tener un ecosistema de aviación comercial más robusto. Somos una potencia del sector turismo que tiene alas de barro.