La empresa cobró tarifas excesivas en Nueva York en un huracán y en una tormenta de nieve. La autoridad allá fijó un tope tarifario de 3.5 veces. México no es la primera ciudad donde Uber aprovecha una situación de emergencia para aplicar tarifas abusivas. El primer caso registrado fue Nueva York en el 2012 durante … Continued
La empresa cobró tarifas excesivas en Nueva York en un huracán y en una tormenta de nieve. La autoridad allá fijó un tope tarifario de 3.5 veces.
México no es la primera ciudad donde Uber aprovecha una situación de emergencia para aplicar tarifas abusivas. El primer caso registrado fue Nueva York en el 2012 durante las inundaciones del huracán Sandy. En el 2014 fue Sydney, mientras unos criminales tomaban como rehenes a los clientes de una cafetería y la reacción policiaca colapsó el tránsito. En las fiestas de Año Nuevo del 2015 fue Nueva York otra vez. Una fuerte nevada hizo la ocasión para que la tarifa dinámica de Uber se fuera hasta las nubes.
En cada caso, Uber subió precios hasta nueve veces su tarifa normal. Luego vino la furia de los clientes y las disculpas de la empresa, incluyendo compensaciones a los usuarios y reuniones con las autoridades. El patrón se ha repetido en todos lados. Hay algo singular: Uber emitió un comunicado el 8 de julio del 2014 donde se comprometió a poner límites a sus precios en situaciones de emergencia o desastres naturales.
México 2016. El tope pactado en la ciudad de México es 4.9 veces la tarifa normal, sujeta a revisión en mayo. Sigue siendo muy alto. En Nueva York, en situaciones de emergencia, el servicio normal puede incrementarse 3.5 veces máximo y el llamado Black, de lujo, tiene “permiso” de subir hasta 2.8 veces. Estas tarifas son producto de un acuerdo muy reciente. Lo impuso el fiscal general de la ciudad, el 26 de enero.
El ejemplo neoyorquino es útil por dos cosas: uno, la autoridad no abdica de su papel rector en un tema crucial, como es el transporte; dos, no pone en el centro de la discusión las tarifas dinámicas. Allá nunca se planteó la posibilidad de eliminarlas. Ellas no son el problema, son una práctica de negocios generalizada que “inventa” American Airlines en 1980. Lo utiliza la industria aérea y la hotelería. Los usuarios están bastante familiarizados con ella. El problema a resolver es el abuso en situaciones de vulnerabilidad para una ciudad. Ése fue el caso en la contingencia ambiental en el DF, el huracán Sandy en Nueva York o el caos de seguridad en Sydney.
¿Tiene el DF las herramientas y la voluntad para lidiar con Uber? La autoridad capitalina ha sido inconsistente en su relación con esta corporación. Con claridad, dijo que no toleraría las agresiones a los choferes de Uber, por parte de grupos de choque asociados a mafias de taxistas. De manera confusa ha afrontado el asunto de la regulación. No ha dejado claro cuál es el papel que esperan que Uber y empresas de ese tipo jueguen en la ciudad en el futuro. Regular bien a Uber implicaría mejorar el reglamento actual para los taxis “tradicionales”. Ellos padecen la sobrerregulación y cargan con costos que no tiene Uber. Además, su esquema es rígido. ¿Estaríamos dispuestos a aceptar un banderazo dinámico de parte de los taxistas?
¿Podrá Uber ser un mejor ciudadano corporativo? La avaricia con la que se comportó en la contingencia ambiental manda la señal de que su primer impulso es de agandalle. El hecho de que esto haya ocurrido en otras partes del mundo agrava el diagnóstico. Hay un know-how internacional que puede ser depredador en las ciudades donde opera. Nadie espera que esa empresa regale sus servicios, pero sí una dosis de sentido común y empatía en situaciones difíciles. No hay que culpar al algoritmo que produce las tarifas dinámicas, sino a los directivos que toman las decisiones. La cuestión es: ¿Uber quiere ser una empresa humana o un algoritmo?
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