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Diez años antes de que la Cuarta Transformación propusiera concretar su proyecto transístmico, en Durango promovieron el primer corredor logístico interoceánico, como proyecto paralelo al llamado “eje panamericano” que detonaría el comercio multimodal de mercancías entre Asia y Norteamérica, así como con el mercado nacional.

La atracción de inversiones ha sido un esfuerzo intermitente, desde la firma del acuerdo comercial con Estados Unidos y Canadá en 1994. Para los gobiernos subnacionales, mejorar su infraestructura crítica y su conectividad era condición sine qua non incluso antes de la oportunidad del nearshoring o los megaproyectos en el sureste.

Para los duranguenses, los gobiernos divididos han dificultado el desarrollo económico. A mediados del sexenio calderonista, el gobernador priista Jorge Herrera Caldera puso en la mesa del gobierno federal dos proyectos de impacto regional: la una autopista de altas especificaciones y un centro logístico e industrial que potenciaría la conexión ferroviaria a Mazatlán, Sinaloa. Con el puente Baluarte como emblema, la autopista —cuya construcción fue concesionada a varios grupos privados— tardó casi ocho años. El CLID está por cumplir 15 años y sigue en ciernes.

Herrera Caldera había alcalde de la capital duranguense y secretario de administración y finanzas de su antecesor, Ismael Hernández Deras. Cuando arrancó su sexenio, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, había activado un programa de restructuración y modernización para la red ferroviaria nacional.

El mandatario priista propuso sacar la terminal ferroviaria del centro urbano y construir un nuevo patio de maniobras en un predio aledaño al aeropuerto internacional Guadalupe Victoria. La Federación erogó 385 millones de pesos, provenientes del Programa Nacional de Infraestructura, y la administración estatal donaría un polígono de 470 hectáreas para erigir el CLID, que con la llegada del peñismo se integró al corredor multimodal Mazatlán-Durango-Monterrey-Matamoros.

La reubicación de la terminal ferroviaria fue lo único que pudo concretar Herrera Caldera. La construcción del CLID implicaba abrir un parque industrial y una zona especial de almacenes, que serían operados por pequeñas y medianas empresas a partir del 2016, además de un Centro de Investigación de Energías Renovables y un Parque Científico y Tecnológico, donde ser formaría la mano de obra calificada.

La apertura de la aduana interior y el recinto fiscalizado aceleraría la instalación de empresas ancla en el CLID. El panista José Rosas Aispuro llegó al gobierno estatal en 2016 y entonces llegaron Duranpark y Caxxor Group; este último propuso implementar el corredor T-MEC, una red de nuevos centros logísticos desde Mazatlán hasta Matamoros. El CLID de Durango tendría una tercera oportunidad. El Programa Nacional Ferroviario de la actual administración federal enlistó el ramal Durango-Mazatlán, con un trazo de 360 kilómetros. Su rehabilitación —de acuerdo con los estudios de factibilidad, requieren 100,000 millones de pesos de inversión privada.

Amparado en una causa de utilidad pública, el gobernador Esteban Villegas firmó —el pasado 24 de febrero— un decreto para expropiar cuatro fracciones de terrenos del CLID, que suman 207 hectáreas; entre ellas el parque industrial y el área donde se construiría el parque científico y tecnológico.

“El gobierno del estado está materializando diversos proyectos estratégicos de inversión, de carácter internacional”, justificó, “es de suma importancia contar con inmuebles que estén en condicione de garantizar la instalar nuevas empresas que generen inversiones, así como la creación de nuevos empleos directo”.

Pero hace 10 días, el juez primero de distrito en Durango, Iván Francisco Rodríguez Zamarripa, concedió una suspensión definitiva, pues concluyó que la ejecución del decreto constituye una afectación a la propiedad y posesión de los inmuebles del Duranpark. La causa está radicada en el expediente 404/2024.