Todos los megaproyectos tienen el mismo problema, dice Flyvbjerg: “se sobrestiman los aspectos positivos y se minimizan los riesgos”. El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México vuela a 30,000 pies de altura. Algo lejos de la vista del gran público y muy cerca de la zona de turbulencias políticas. Para evitar complicaciones, sus … Continued
Todos los megaproyectos tienen el mismo problema, dice Flyvbjerg: “se sobrestiman los aspectos positivos y se minimizan los riesgos”.
El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México vuela a 30,000 pies de altura. Algo lejos de la vista del gran público y muy cerca de la zona de turbulencias políticas. Para evitar complicaciones, sus “pilotos” han hecho algunos ajustes: Gerardo Ruiz Esparza ha asumido un liderazgo visible en la promoción. Se ha convertido en el anfitrión de las visitas guiadas a las obras y está muy activo en medios. Su labor de comunicación está enfocada a disipar las dudas: describe las ventajas de la obra y alza la voz para contestar las críticas de AMLO. “El cambio de administración federal no alterará la hoja de ruta”, es el mensaje principal. Los mensajes secundarios implican aclaraciones a los dichos de López Obrador. Se trata de exhibir la falta de rigor o ignorancia del presidente de Morena.
Al colocar a Ruiz Esparza frente a los reflectores (o en el ring) se lanza un mensaje político que no puede provenir del director del Grupo Nuevo Aeropuerto. Federico Patiño es competente en las cuestiones financieras y técnicas; además conoce casi todo acerca de la obra, pero no puede asumir el papel de defensa política del proyecto de infraestructura más importante del sexenio. Patiño es un experto que está ahí para coordinar un circo de 169,000 millones que durará más de 1,300 días.
¿Defensa política? El próximo año, el aeropuerto será uno de los temas en las campañas electorales. Es el segundo aeropuerto más grande del mundo, entre los que están en construcción (sólo detrás del de Estambul). Costará, mínimo, 169,000 millones. Faraónico, dice AMLO. Es la escala que necesita esta ciudad, si quiere mirar a largo plazo, contestan Ruiz Esparza y Federico Patiño, con el apoyo de algunos de los mayores expertos mundiales, entre ellos un grupo del MIT.
El debate no ha hecho sino comenzar una nueva etapa. Sin tener una bola de cristal, es fácil prever dos frentes a futuro. El primero tiene que ver con la relación del aeropuerto con las comunidades vecinas, entre ellos los poblados de Chimalhuacán, San Salvador Atenco y Texcoco. No desaparecerán las manifestaciones de protesta y seguirá la ocupación de terrenos en las zonas ubicadas fuera de la barda del aeropuerto. La llamada zona de amortiguamiento ecológico será un territorio donde combatirán las ocupaciones “informales”, la especulación inmobiliaria y el “Estado de Derecho” (así, entre comillas).
El segundo frente cabe en una pregunta: ¿podrá el aeropuerto cumplir sus metas de costos y tiempos? Federico Patiño se muestra confiado en que sí lo lograrán y trabaja duro para conseguirlo. En su favor tiene su enorme capacidad y el compromiso de los contratistas; en contra, la ley de probabilidades. Nueve de cada 10 megaproyectos se exceden, según Bent Flyvbjerg, un académico de la Universidad de Oxford que se ha dedicado a estudiar este asunto.
Un megaproyecto implica gran complejidad e impacta enormemente en la economía, la sociedad y el medio ambiente. Lo normal es que se desborde en presupuesto y calendario. No es un problema de México. En el fondo, todos los megaproyectos tienen el mismo problema, dice Flyvbjerg: “se sobrestiman los aspectos positivos y se minimizan los riesgos”.
El ordenamiento territorial del entorno del nuevo aeropuerto. La ejecución en tiempo y costos de la obra. ¿Qué será más complicado de resolver? ¿Cuál dará más pólvora a la contienda política? Ya llegó el 2018.
Minuto a minuto
