¿Terminará la suerte para Mota Engil?

Sobre la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara (L3) pesa un sobrecosto de 92 por ciento y años de retraso en su puesta en operación. A un año de su apertura, no se pueden olvidar las irregularidades que envuelven a una de las cuatro obras más importantes del sexenio de Enrique Peña Nito y una de las más costosas de Jalisco. La construcción de la Línea 3 comenzó en agosto de 2014 como una obra clave para resolver el problema del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara, donde habitan más de 5 millones de personas. El objetivo era transportar 230 mil usuarios al día en una ruta de 21.5 kilómetros de extensión, conformada por 18 estaciones en los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque.

En cinco años, su presupuesto casi se duplicó por sobrecostos, de 17 mil 692 millones de pesos, pasó a 33 mil 953 millones de pesos provenientes de la federación, mismos que se le asignaron entre 2014 y 2020. Los seis contratos principales de la obra, equivalentes a casi 70 por ciento del presupuesto, fueron entregados a constructores y proveedores que han gozado del favoritismo del ex presidente. Contratos que además, fueron decididos en procesos de licitación calificados por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como “deficientes, pocos claros”, o “manipulados”.

El máximo órgano de fiscalización federal, hizo señalamientos en sus informes de 2014 al 2018. Entre sus hallazgos están desde las deficiencias en las licitaciones, hasta la identificación de irregularidades por más de 621.8 millones de pesos. Las observaciones emitidas por la ASF están relacionadas con anomalías en los procesos de licitación y en el desempeño de las empresas contratistas y de la SCT, un cúmulo de inconsistencias que confirman el trato privilegiado que recibieron las empresas.

La obra civil se dividió en tres tramos: Viaducto 1, Zapopan-Guadalajara; Túnel, Guadalajara, y Viaducto 2, Guadalajara-Tlaquepaque. Además de los contratos para suministro de material rodante, elevadores y escaleras eléctricas, y construcción de talleres y cocheras. El consorcio encargado de la construcción del Viaducto 1 y el Túnel, fue el Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) y la portuguesa Mota-Engil. Según una investigación de Univisión, el grupo recibió del gobierno mexicano, de 2012 a 2015, más de 770 millones de dólares en contratos, principalmente a través de Pemex. Mientras que la portuguesa Mota-Engil, obtuvo al menos 10 mil millones de pesos en contratos desde su llegada a México en 2007.

Tanto la obra del Viaducto 1 como la del Túnel registran sobrecostos. En el caso del Viaducto 1 se firmaron al menos una decena de convenios modificatorios con los que el costo se elevó en más de 1,143 millones de pesos; es decir, el 37 por ciento y el plazo de entrega se prorrogó desde octubre de 2016. En el caso del túnel, cuyo costo se elevó a 6,193 millones de pesos, es decir, 32.9 por ciento más, debía estar concluido en marzo de 2017; sin embargo, en nueve convenios modificatorios se fueron agregando plazos. La obra finalmente fue inaugurada el 12 de septiembre de 2020 en un acto en el que estuvo presente Andrés Manuel López Obrador y Enrique Alfaro, gobernador del estado.

Sobre los múltiples señalamientos en la prensa, Mota-Engil llegó a solicitar derecho de réplica. En una de sus cartas justificó: “las modificaciones en monto y plazo que se señalan en esta obra son resultado de ampliaciones o cambios al proyecto original solicitadas por autoridades estatales, así como la suspensión temporal de trabajos por retraso en el otorgamiento de licencias a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Dichas modificaciones se encuentran debidamente documentadas en el expediente de la obra”. Hasta ahora no ha habido castigo para los responsables de los retrasos y fallas; por el contrario, en 2020, el encargado para América Latina de Mota Engil, Joao Pedro Parreira, frente al presidente de la República en la supervisión de trabajos del Tren Maya, se comprometió a terminar en tiempo, forma, calidad y costo las obras que le fueron asignadas en el mega proyecto, que no son pocas.

Habrá que ver si puede cumplir su promesa. Mientras tanto, el auditor Suprior de la Federación, David Rogelio Colmenares Páramo; Roberto Salcedo Aquino, secretario de la Función Pública y el subsecretario de Transportes de la SCT, Carlos Alfonso Morán Moguel, siguen muy de cerca sus pasos.

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Contrato GM

Será el 3 de noviembre cuando oficialmente se le ponga fin al contrato colectivo de trabajo correspondiente a los empleados de la planta de General Motors,
en Silao, Guanajuato. Recordará usted todo el galimatías qué finalmente el deseo de los trabajadores quedó plasmado en la votación final, y cuyo resultado fue respaldado por la Confederación de Trabajadores de México (CTM). Rechazar legitimarlo lo aplauden quienes no quieren externaron que ahora lo que quieren es contratos individuales que deberán respetar los derechos y prestaciones establecidas en el contrato colectivo. Así las cosas.

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