¿Está muerto el aeropuerto de Texcoco? Eso parece, de acuerdo con lo dicho por AMLO el lunes y reiterado ¿Podría revivir con inversión privada? Enrique de la Madrid, el secretario de Turismo, piensa que sí. Puso el tema en el radar y se refirió a un grupo interesado en “rescatar” Texcoco. En realidad, hay más … Continued
¿Está muerto el aeropuerto de Texcoco? Eso parece, de acuerdo con lo dicho por AMLO el lunes y reiterado ¿Podría revivir con inversión privada? Enrique de la Madrid, el secretario de Turismo, piensa que sí. Puso el tema en el radar y se refirió a un grupo interesado en “rescatar” Texcoco.
En realidad, hay más de un grupo que ha levantado la mano. Desde que AMLO se refirió en mayo a la posibilidad de que el aeropuerto se concluyera, pero con fondos privados. A la cabeza de la lista, podemos situar a Carlos Slim, que ya ha realizado importantes inversiones financieras en el nuevo aeropuerto, al comprar títulos emitidos.
En este grupo de interesados se encuentra también Fernando Chico Pardo, dueño del Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), concesionario de la terminal de Cancún, la segunda más grande del país. Este empresario opera además el aeropuerto de San Juan de Puerto Rico y es accionista de 49% de Carrix, líder en terminales portuarias y marinas, propietario de SSA México.
También han expresado interés Miguel Alemán, presidente de Interjet, y Eduardo Sánchez Navarro, accionista del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que opera las terminales de Guadalajara, Tijuana y Puerto Vallarta, entre otras. En el caso de Miguel Alemán, se ha referido a la posibilidad de operar sólo una parte del aeropuerto, como hacen algunas aerolíneas en otros países como Estados Unidos.
Cuatro grupos interesados, mínimo. Es lógico, si se toma en cuenta que un aeropuerto es un negociazo. En el 2017, las ganancias de Asur fueron de 6,750 millones de pesos. Las de GAP, 4,731 millones y las del Grupo OMA, que tiene 13 terminales, entre ellas Monterrey, fueron de 2,137 millones de pesos. Sólo por comparar, en ese mismo periodo, las ganancias de Volaris fueron de 595 millones y las de Aeroméxico, 18 millones de pesos.
¿Hay forma de que López Obrador cambie de opinión y vuelva a su propuesta de mayo? Muy poco probable, pero no imposible. Dependerá de cómo funcione su operación cicatriz con el sector privado y la reacción que tengan los mercados en las próximas semanas.
En el remoto caso de que se optara por una concesión de Texcoco, habría que resolver algunos de los principales cuestionamientos, empezando por el impacto medioambiental y siguiendo por hacer un plan que haga rentable para el gobierno la entrega de un bien público tan valioso.
¿Es posible pensar en una licitación para concesionar Texcoco? Carlos Slim se refirió a esto, en Guadalajara, una semana antes de la consulta. La licitación debería ser abierta, transparente y competitiva. Hablando de competencia y antimonopolios, sería muy difícil justificar que Fernando Chico Pardo se convirtiera en el operador de la mayor terminal del país. Ya tiene la segunda y una participación significativa en un operador portuario.
¿Es posible relanzar Texcoco sin limpiar la corrupción de la que habla AMLO? Por supuesto que no. En primera instancia, tenemos derecho a esperar que el próximo presidente sea más claro en sus señalamientos y presente las denuncias correspondientes. Empiezan a circular versiones donde se mencionan a miembros del grupo Atlacomulco como dueños de terrenos aledaños a la terminal y beneficiarios de concesiones en la misma. ¿Será cierto? Castigar ejemplarmente la corrupción es clave, para relanzar Texcoco o para enterrarlo, pero sobre todo para comenzar el nuevo sexenio con el pie derecho.
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