Es verdad que ese aeropuerto en Zumpango, Estado de México, puede tener un destino de terminal de carga, puede ser una salida decorosa para algo que ya costó tanto
De todo lo que sería posible imaginar para este país bajo otro gobierno, hay algo que resulta incontrovertible: México tendría hoy un exitoso aeropuerto internacional en Texcoco.
De entrada, no hay un solo caso de corrupción ni siquiera denunciado por la 4T en torno a la construcción de esa obra que el régimen de López Obrador canceló con 30% de avance.
Los datos financieros disponibles, revelados incluso por quien fuera el primer secretario de Hacienda del gobierno actual, señalan que el costo de su cancelación y la adaptación de la base militar de Santa Lucía ya superaron el costo total estimado para el Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco (NAIM).
Lo que estaba llamado a ser el hub (punto de conexión global de pasajeros y mercancías) más importante de América Latina se degradó hasta un sistema sin trascendencia de tres aeropuertos, dos totalmente subutilizados y uno que se mantiene saturado.
Lo peor es que todo ha partido de decisiones unipersonales, compuestas por un alto nivel de poder político y muy escasa información objetiva.
Una mala decisión, como la cancelación del NAIM, encadena otras calamidades. Es un hecho, verificable en los datos de la inversión fija bruta, en las encuestas de confianza empresarial, en el propio desempeño del Producto Interno Bruto, que la decisión de octubre del 2018 de cancelar esa obra arruinó la confianza de los inversionistas.
La Auditoría Superior de la Federación reportó un costo de cancelación del NAIM 232% superior a lo previsto por el gobierno, lo que les costó una dura reprimenda por parte del régimen.
Hasta ahí las pérdidas ya eran históricas. Pero si el aferramiento es a que se use un aeropuerto que no tiene interconexiones ni terrestres ni aéreas, es evidente que se mantienen las decisiones con mucho poder y poco conocimiento.
Es verdad que ese aeropuerto en Zumpango, Estado de México, puede tener un destino de terminal de carga, puede ser una salida decorosa para algo que ya costó tanto.
El problema de ese bandazo fue fijar un plazo tan corto para mudar todas las operaciones del aeropuerto de la Ciudad de México al Felipe Ángeles. Otra vez poder sobre razón.
En esa misma tesitura se suma la decisión de crear una línea aérea de operación militar, con subsidio gubernamental, con una marca rescatada de la quiebra, que tenga operaciones básicamente sentadas en la terminal de Santa Lucía. No hay estudios de mercado, hay una decisión de López Obrador, punto.
Y la bola de nieve apunta también a abrir una caja de Pandora que la mayor parte de los países del mundo se niega a destapar con el tema del cabotaje. Permitir que empresas extranjeras ofrezcan rutas en territorio nacional.
Desde el poder se imagina una disminución de precios por la competencia. En la realidad, puede generar depredación y el control de rutas estratégicas por parte de empresas extranjeras.
Un dato muy sencillo, si juntamos todos los aviones de todas las líneas aéreas comerciales mexicanas no juntan 400 aviones. United Airlines tiene 870 aviones y la flota de American Airlines es de 900 aeronaves.
Las consecuencias más graves de las decisiones de este régimen seguro las veremos en el sector energético, pero la cadena más larga de pifias seguro será ésta, en torno a la aviación comercial.De todo lo que sería posible imaginar para este país bajo otro gobierno, hay algo que resulta incontrovertible: México tendría hoy un exitoso aeropuerto internacional en Texcoco.
De entrada, no hay un solo caso de corrupción ni siquiera denunciado por la 4T en torno a la construcción de esa obra que el régimen de López Obrador canceló con 30% de avance.
Los datos financieros disponibles, revelados incluso por quien fuera el primer secretario de Hacienda del gobierno actual, señalan que el costo de su cancelación y la adaptación de la base militar de Santa Lucía ya superaron el costo total estimado para el Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco (NAIM).
Lo que estaba llamado a ser el hub (punto de conexión global de pasajeros y mercancías) más importante de América Latina se degradó hasta un sistema sin trascendencia de tres aeropuertos, dos totalmente subutilizados y uno que se mantiene saturado.
Lo peor es que todo ha partido de decisiones unipersonales, compuestas por un alto nivel de poder político y muy escasa información objetiva.
Una mala decisión, como la cancelación del NAIM, encadena otras calamidades. Es un hecho, verificable en los datos de la inversión fija bruta, en las encuestas de confianza empresarial, en el propio desempeño del Producto Interno Bruto, que la decisión de octubre del 2018 de cancelar esa obra arruinó la confianza de los inversionistas.
La Auditoría Superior de la Federación reportó un costo de cancelación del NAIM 232% superior a lo previsto por el gobierno, lo que les costó una dura reprimenda por parte del régimen.
Hasta ahí las pérdidas ya eran históricas. Pero si el aferramiento es a que se use un aeropuerto que no tiene interconexiones ni terrestres ni aéreas, es evidente que se mantienen las decisiones con mucho poder y poco conocimiento.
Es verdad que ese aeropuerto en Zumpango, Estado de México, puede tener un destino de terminal de carga, puede ser una salida decorosa para algo que ya costó tanto.
El problema de ese bandazo fue fijar un plazo tan corto para mudar todas las operaciones del aeropuerto de la Ciudad de México al Felipe Ángeles. Otra vez poder sobre razón.
En esa misma tesitura se suma la decisión de crear una línea aérea de operación militar, con subsidio gubernamental, con una marca rescatada de la quiebra, que tenga operaciones básicamente sentadas en la terminal de Santa Lucía. No hay estudios de mercado, hay una decisión de López Obrador, punto.
Y la bola de nieve apunta también a abrir una caja de Pandora que la mayor parte de los países del mundo se niega a destapar con el tema del cabotaje. Permitir que empresas extranjeras ofrezcan rutas en territorio nacional.
Desde el poder se imagina una disminución de precios por la competencia. En la realidad, puede generar depredación y el control de rutas estratégicas por parte de empresas extranjeras.
Un dato muy sencillo, si juntamos todos los aviones de todas las líneas aéreas comerciales mexicanas no juntan 400 aviones. United Airlines tiene 870 aviones y la flota de American Airlines es de 900 aeronaves.
Las consecuencias más graves de las decisiones de este régimen seguro las veremos en el sector energético, pero la cadena más larga de pifias seguro será ésta, en torno a la aviación comercial.
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