Parte 1: impacto mundial en el primer semestre de 2020
Por Iván Cuéllar
A un año de que la ONU declarara pandemia mundial debido al COVID-19, el impacto en todos los aspectos de la vida humana ha sido devastador, y en la aviación no fue la excepción. Las aerolíneas están enfrentando la peor crisis económica en su historia, una que nunca se imaginaron.
Primeras medidas en el mundo
Como ya todos sabemos, los primeros casos de COVID-19 se dieron en China y debido a que los contagios se esparcieron rápidamente dentro de ese país, varios aeropuertos de todo el mundo prohibieron la entrada de vuelos provenientes de China. También, la mayoría de las aerolíneas europeas, asiáticas y norteamericanas cancelaron miles de vuelos hacia esa nación asiática.
Entre los meses de enero y febrero de 2020, el virus se propagó a la velocidad de la luz hacia Corea del Sur, Irán e Italia, por lo que varias compañías aéreas también suspendieron sus vuelos a esos tres países.
A principios de marzo algunos países empezaron a prohibir la entrada de vuelos procedentes de países adicionales a China, principalmente de Europa. Otras naciones fueron aún más radicales y cerraron por completo su espacio aéreo a vuelos provenientes de todo el mundo, entre estos Tailandia, Singapur, Corea del Sur, Japón, Italia, España y Kuwait.
Se empezó a ver una baja en la compra de boletos y un aumento en los cambios de fechas, así como en la cancelación de viajes. Los pasajeros solicitaron a las aerolíneas que les reembolsaran el monto pagado por su boleto, pero algunas aerolíneas decidieron no reembolsarlos y en su lugar emitieron vales con el objetivo de conservar su flujo de efectivo y poder sobrevivir unos meses más.
Todas las aerolíneas del mundo tuvieron que reducir su capacidad de alguna manera y otras de plano suspendieron por completo el total de sus operaciones; así lo hicieron Delta, American Airlines, Cathay Pacific, Lufthansa, Qantas, easyJet, airBaltic, Air Dolomiti, Austrian, brussels Airlines, Cabo Verde Airlines, Cayman Airways, Cebu Pacific, Czech Airlines, EgypyAir, FlyOne, Jetstar, La Compagnie, Lauda, LOT Polish Airlines, Royal Jordanian, Sunwing, Trans States Airlines y Ukraine International Airlines. A finales de marzo, las compañías aéreas que habían sufrido el mayor impacto en su capacidad eran British Airways, que perdió el 96.4%, Air France y LATAM con 95.6%, Lufthansa con 94.4% y Air Canada con 93.0%.
Primeras estimaciones
Las primeras estimaciones de pérdidas para la industria global de transporte aéreo se dieron a mediados de marzo. La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) hablaba de hasta 113 mil millones de dólares de pérdida a nivel mundial para el 2020. Esta estimación se hizo antes de que Estados Unidos cerrara completamente su espacio para los vuelos de Europa y también antes de que todas las aerolíneas europeas dejaran de operar por completo.
En el caso de América Latina, en marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Si se excluye a Brasil, México y Chile, que fueron los únicos países que siguieron realizando vuelos domésticos en esa época, la reducción fue del 97%. La ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos) estimó que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de América Latina perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de 700 millones de dólares. Se calculaba que para finales de 2020 aproximadamente 4 mil 600 millones de pasajeros dejarían de volar.
Por su parte, IATA (International Air Transport Asociation), estimaba una pérdida neta de 39 mil millones de dólares a nivel mundial solo para el segundo trimestre de 2020, esto sin contar el impacto a las aerolíneas por los reembolsos de boletos a los pasajeros por viajes no realizados y previamente pagados. IATA estimaba que los ingresos de las aerolíneas caerían en un 70% y la capacidad promedio a nivel mundial se reduciría en al menos un 65%. . En abril, IATA estimó que para junio de 2020 se habrían cancelado 3.8 millones de vuelos a nivel mundial con un impacto en los ingresos de 58 % menos que en 2019, equivalente a 312 mil millones de dólares. Este impacto económico sería equivalente a tres veces el que recibió la industria de la aviación en septiembre del 2001 más la crisis por la gripe AH1N1 en el 2009.
Para la región de América Latina, la IATA estimaba pérdidas por 15 mil millones de dólares, además hablaba de una pérdida de más de medio millón de empleos, 278 mil directos y 345 mil de la cadena de suministro.
Algunos consultores en aviación calculaban que, en el mejor de los escenarios, desaparecerían el 17% de las aerolíneas y en el peor el 70%. Aun antes de la llegada de la epidemia, la industria del transporte aéreo ya presentaba sobreoferta de asientos, crecimiento de costos y problemas de rentabilidad.
Primeras medidas sanitarias
Durante el mes de abril, las aerolíneas empezaron a preocuparse por la falta de ingresos y efectuaron diversas propuestas para regresar a volar y evitar los contagios, algunas de estas fueron: • Realizar pruebas de contagio a los pasajeros al ingresar al aeropuerto o que llevaran un certificado médico para poder volar • Exigir a los pasajeros utilizar mascarillas o cubrebocas durante todo su viaje • Incrementar los tiempos de limpieza de los aviones en tierra para incluir la sanitización • Entregar a los viajeros material de limpieza • Usar los ductos de aire acondicionado para que rocíen continuamente líquido sanitizador • Incorporar paneles de plástico que podrían proteger a los pasajeros de salpicaduras de fluidos corporales • Dejar vacíos los asientos centrales
La primera compañía en operar vuelos con los asientos centrales sin ocupar fue la alemana Lufthansa. Le siguió easyJet, la línea de bajo costo británica, cuando pudo reanudar sus vuelos. Pero esta medida no fue usada ni mucho tiempo ni por muchas empresas, ya que, con los asientos centrales desocupados, un avión vuela al 65% de su capacidad y esto resultaba un desafío demasiado grande para las aerolíneas, pues reduce su capacidad por abajo del punto de equilibrio para obtener ganancias. Para las aerolíneas de bajo costo, esta propuesta iba en contra de su esquema de operación, pues el objetivo de su modelo es mantener la ocupación al máximo en cada vuelo y los tiempos de limpieza en tierra al mínimo. Además, significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes, pues de alguna manera se tienen que cubrir los costos de operación.
Airbus, en su momento, declaró que bloquear el asiento central de las aeronaves no tenía sentido, por lo que recomendaba a las aerolíneas que prendieran los sistemas de ventilación antes de la entrada de los pasajeros para renovar y limpiar el aire. La constructora afirmó que los filtros de aire de las aeronaves son tan eficientes como los de los hospitales, ya que eliminan el 99.7% de los virus y bacterias que hay en el aire, reduciendo así el riesgo de contagio. Según Airbus, “la cabina del avión no es un área de propagación del virus, ya que el aire se renueva cada dos o tres minutos y circula de forma vertical, de arriba hacia abajo, sin ir a los lados ni hacia delante ni atrás, lo que es un factor muy importante para reducir el riesgo de contaminación”.
Por su parte, IATA publicó en mayo la primera versión del plan para el reinicio de los vuelos comerciales a nivel mundial, la cual detallaba nuevas recomendaciones a la hora de volar; entre estas estaban la medición de temperatura a todas las personas que estén en un aeropuerto; medidas de abordaje que reduzcan el contacto entre pasajeros y tripulaciones; movimientos limitados dentro del avión durante los vuelos; limpiezas más profundas y constantes de las cabinas y procedimientos de catering que reduzcan los movimientos de las tripulaciones y la interacción con los pasajeros. También anunció que no apoyaba las medidas de distanciamiento social a bordo de aeronaves, que implicaban dejar vacíos los asientos de en medio.
Además, exhortó a los aeropuertos y a las aerolíneas a hacer uso de tecnologías de reconocimiento facial y establecer marcas en el suelo para mantener las distancias, aunque esto implicara filas mucho más largas en los aeropuertos. Por otro lado, cualquier medida que se introdujera debía implementarse de forma coordinada en todo el mundo para evitar caos y confusión.
En cuanto a los aeropuertos, los que perdieron el mayor número de operaciones fueron el de Hong Kong con 91.2%, el JFK de Nueva York con 89.0%, el aeropuerto alemán de Frankfurt con 87.7%, el Charles de Gaulle de París con 87.0%, y el Heathrow en Londres con 86.1%. Este último fue el primero en instalar cámaras térmicas para el monitoreo de la temperatura corporal de los pasajeros, así como una tecnología nueva de sanitización mediante luz ultravioleta para la desinfección de las bandejas en los filtros de seguridad.
Cambios en las flotas
Debido a que en mayo gran parte de la flota aérea de todo el mundo permanecía en tierra (17 mil aeronaves aproximadamente) y no se sabía con certeza cuándo podrían reiniciar los vuelos, las aerolíneas empezaron a diferir o cancelar sus pedidos de nuevas aeronaves. Un ejemplo de esto fue el grupo IAG, que engloba a Iberia y a British Airways, que renunció a la entrega de 68 nuevas aeronaves que recibiría entre 2020 y 2022.
Además, las aerolíneas empezaron a analizar qué tipo de aviones iban a utilizar al regresar a volar, en función de las nuevas condiciones del mercado, por un lado, y con base en el estado de mantenimiento de las aeronaves por otro, pues para conservar flujo de efectivo, las aerolíneas aplazaron algunos servicios de mantenimiento no esenciales. Esto implicaba un problema a la hora de regresar a operar, pues los aviones necesitaban una preparación de al menos una semana para volar, así como obtener nuevamente certificados
para asegurar que cumplen con los estándares de seguridad de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Como consecuencia de que se pronosticaba una muy lenta recuperación del sector de transporte aéreo en el mundo, varias aerolíneas anunciaron el retiro prematuro de sus aeronaves más grandes. Un ejemplo de esto fue Air France, que el 20 de mayo anunció que decidía retirar inmediata y definitivamente sus nueve aviones Airbus A380 y que sus Boeing B747 también serían retirados antes de que terminara el primer semestre del 2020. Estos aviones serían reemplazados por otros de menor tamaño, más modernos y eficientes como los Airbus A350 y el Boeing B787.
Una medida adicional que llevaron a cabo las aerolíneas para obtener ingresos fue enfocarse en la carga aérea. Para esto, utilizaron no solo los compartimentos destinados para carga, sino también los asientos de la cabina de pasajeros y, en algunos casos, como el de Air Canada, quitaron todos los asientos y convirtieron sus aviones de pasajeros en 100% cargueros.
Por su parte la IATA hizo un llamado a los gobiernos de todo el mundo para que utilizarán la carga aérea como una parte fundamental de la lucha contra el covid-19, con el fin de que los vuelos cargueros no fueran restringidos y pudieran usarse también para transportar medicinas y equipos médicos.
Aunque los vuelos de carga fueron una ayuda para las aerolíneas, no fue suficiente para obtener los ingresos y la rentabilidad que requerían, por lo que estas empezaron a pedir el apoyo de sus gobiernos para afrontar y salir victoriosas de la crisis, pues en el mejor de los casos, las aerolíneas sin recibir ingresos tienen en promedio un flujo de caja suficiente para solo tres meses.
En mayo, ya un tercio de los empleados de las aerolíneas en todo el mundo habían sido despedidos o enviados a casa sin goce de sueldo. British Airways despidió a 12 mil trabajadores, Lufthansa a más de 10 mil, Ryanair a otras 3 mil personas, Iberia y Vueling también realizaron un importante recorte de personal. En América, Air Canada despidió a 20 mil de sus 38 mil empleados, ya que tuvo que reducir su capacidad en un 95% y estimaba que operaría a un 25% para finales del 2020.
Ante una crisis económica sin precedente en la historia de la aviación, las organizaciones internacionales de aviación se sumaron a la petición de ayuda por parte de las aerolíneas. ALTA, al igual que la IATA, pidió a la industria reducir los costos de impuestos, tasas y cargos en toda la cadena productiva de las aerolíneas y ajustar las condiciones laborales como medida de contingencia para garantizar los empleos.
En el caso de México, la IATA desde abril recomendó a nuestro gobierno tomar medidas de apoyo urgentes hacia las aerolíneas nacionales, ya que nuestra industria aérea aporta 37.4 mil millones de dólares al PIB y sostiene alrededor de 1.4 millones de puestos de trabajos directos e indirectos. En total, 3.5% del PIB mexicano se sostiene con los insumos del sector del transporte aéreo y con los ingresos de los turistas extranjeros que llegan por vía aérea. Según previsiones de IATA, la contribución del sector al PIB de México podría disminuir unos 13 mil millones de dólares y colocar hasta 97 mil puestos de empleo directos y 437 mil indirectos en riesgo. Los ingresos disminuirán en el orden de los 5.3 mil millones de dólares en 2020.
La IATA recomendó al gobierno mexicano en concreto apoyar en los siguientes rubros: • Tasas y cargos aeroportuarios: Descuento en las tasas aeroportuarias, así como en los costos de servicios, rentas y estacionamientos entre otros • Extender el plazo de pagos de turbosina a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), así como los costos de los servicios a la navegación en el espacio aéreo que brinda SENEAM • Prestamos, garantías de préstamos, mayores plazos, tasas tributarias preferenciales y ayuda financiera directa
En México, nuestro gobierno hizo oídos sordos a las recomendaciones de IATA, pero no sucedió lo mismo en otros países. Uno de los primeros en apoyar a sus aerolíneas fue Reino Unido, que anunció un paquete de apoyo para seis de estas: Virgin Atlantic, British Airways, Ryanair, Loganair, Jet2 y Flybe. Otros gobiernos que implementaron medidas inmediatas de ayuda fueron Colombia, Estados Unidos, Singapur, Australia, China, Nueva Zelanda, Noruega, Brasil, Canadá y los Países Bajos.
En el Medio Oriente, el príncipe de Dubái en los Emiratos Árabes Unidos se comprometió a inyectar capital a la aerolínea Emirates, ya que esta se vio obligada a aterrizar casi toda su flota después de que varios países cerraran sus fronteras. Por su parte Tim Clark, el presidente de esta línea aérea, recortó el 100% de su salario durante los meses de abril a junio.
Estados Unidos liberó un paquete de ayuda de 25 mil millones de dólares para diez aerolíneas de ese país. Adicionalmente, todas las líneas aéreas norteamericanas tuvieron la posibilidad de elegir un préstamo como parte de un paquete de estímulos por 2.3 billones de dólares. La industria aeroespacial estadounidense involucra a 17 mil empresas proveedoras y genera 2.5 millones de empleos. Solo en ese país, había 2 mil 500 aeronaves en tierra en mayo y el volumen de pasajeros había caído hasta un 95%. Las compañías norteamericanas que se acogieron al plan de rescate otorgado por la administración Trump no podían despedir trabajadores hasta septiembre de 2020.
Por su parte, el gobierno de los Países Bajos informó que apoyaba a su aerolínea bandera KLM Royal Dutch Airlines con un paquete de ayuda de hasta 4 mil millones de euros, con la condición de que todo el personal de la aerolínea se redujera el salario.
El 24 de abril, el ministro francés de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, anunció que el gobierno francés otorgaría un préstamo a Air France por un total de 7 mil millones de euros, debido a que esta aerolínea se vio obligada a disminuir sus operaciones un 95%. Le Maire precisó que, de los 7 mil millones de euros, 4 mil serían préstamos garantizados por el gobierno, pero aportados por un consorcio de bancos franceses e internacionales. Dicho apoyo se materializó en mayo.
Italia también ayudó a su aerolínea bandera Alitalia con 3 mil millones de euros y un esquema de apoyo a sus trabajadores. Alemania, sin dudarlo, respaldó financieramente a Lufthansa.
Otras medidas desesperadas a la que algunas aerolíneas recurrieron, sin tener mucho éxito, fueron las alianzas y fusiones que buscaban que las empresas sobrevivieran sumando esfuerzos, como fue el caso de las alemanas Germanwings y Eurowings con Lufthansa o Austral con Aerolíneas Argentinas.
A pesar de todas las medidas anteriores impulsadas por los gobiernos, las organizaciones internacionales y las aerolíneas fue inevitable que algunas compañías quebraran. La primera que quebró fue Flybe del Reino Unido a principios de marzo, ya que desde antes de la pandemia tenía fuertes problemas financieros que se agudizaron con la crisis de covid-19. Posteriormente Korean Air cesó operaciones a causa de la baja demanda en sus vuelos. Los propietarios de Virgin Atlantic pusieron a la venta esa aerolínea el 26 de abril.
Por su parte, el gobierno tailandés confirmó en mayo que su aerolínea Thai Airways International comenzaría su reestructuración en un tribunal de quiebras con la finalidad de obtener un préstamo financiero por parte del gobierno de Tailandia.
Antes de finalizar el primer semestre del 2020 también ya habían quebrado las siguientes aerolíneas: Atlasglobal (Turquía), Trans States Airlines (USA), Compass Airlines (USA), Air Italy, Ravn (USA), Virgin Australia, Germanwings, South African Airways, South African Express, German Airways, Miami International y Avianca (Colombia).
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