La crisis global de contenedores

En la última edición de Sin Fronteras analizamos el drástico incremento en los precios de las materias primas energéticas.

En ediciones pasadas de Sin Fronteras (22 y 27 de julio y 24 de agosto) abordamos el tema del repunte inflacionario en Estados Unidos y el intenso debate sobre la temporalidad de dicho brote. En aquel entonces, llegamos a la conclusión de que, a pesar de la narrativa de la Fed, el actual brote de inflación podría tener un carácter menos transitorio de lo anticipado por el mercado.

En este sentido, identificamos algunos de los principales factores detrás del brote inflacionario incluyendo un aumento en los salarios por arriba de la creación de empleo, la notable alza en los costos de algunas materias primas y el alza en los precios de algunos bienes provocada por la presencia de cuellos de botella en las cadenas de suministro.

En esta edición nos enfocamos en uno los principales cuellos de botella en las cadenas de suministro globales: la crisis en la industria global de transporte de contenedores.

Toda cadena de suministro es tan robusta como su eslabón más débil y en este caso las cadenas globales de comercio enfrentan una profunda disrupción en el transporte de mercancía. El Freightos Baltic Index (FBX), que mide la tarifa de un contenedor estándar de 40 pies, pasó de 1,446 dólares en diciembre del 2019 (antes de la llegada de la pandemia) a un máximo histórico de 11,000 dólares hace un par de semanas.

Aunque el FBX bajó a 9,949 dólares al cierre de la semana pasada, el costo sigue siendo casi cinco veces superior al promedio de los últimos cinco años. Este fenómeno se debe principalmente a dos factores. El primero está ligado a una fuerte alza en la demanda de bienes intermedios ante la reactivación de las cadenas de manufactura.

El segundo factor tiene que ver con una escasez global de contenedores Aunque hay elementos coyunturales detrás de estos dos factores, también hay algunos elementos estructurales. En la parte coyuntural, la llegada de la pandemia provocó una parálisis en la demanda agregada y en muchas cadenas de producción.

La demanda de bienes se paralizó pero no desapareció, simplemente hubo un diferimiento del consumo. La reapertura de actividades provocó un incremento súbito y descomunal en la demanda de muchos bienes, tanto finales como intermedios. Por otro lado, la diversidad de políticas para enfrentar la pandemia contribuyó a un arranque a destiempo de diferentes partes de las cadenas globales de producción, generando ineficiencias brutales en las cadenas globales de logística.

Hay múltiples casos en los que bienes intermedios producidos en Asia han estado sentados en contenedores en los puertos de Estados Unidos y Europa esperando a ser integrados a procesos de producción que a su vez pueden estar detenidos por la falta de otros insumos escasos como los microprocesadores.

Esto ha generado un aglutinamiento de barcos esperando a ser descargados en puertos y puertos saturados de contenedores esperando a ser recogidos por transporte terrestre para llegar a las fábricas. Asimismo, la reducción en las rutas áreas ha desplazado cantidades importantes de carga a vías alternas como la marítima.

Mientras tanto, en la parte estructural, la industria de transporte marítimo viene de un ciclo de muy baja inversión en infraestructura.

La incertidumbre generada por la proliferación de políticas proteccionistas durante la era Trump obligó a los principales productores de contenedores a disminuir sus niveles de producción.

En los próximos meses deberíamos de ver un incremento importante en la oferta de contenedores que aunado al desvanecimiento gradual de los factores coyunturales debería contribuir a una reducción en los costos de transporte de mercancía. Sin embargo, esto no va a ocurrir de la noche a la mañana.

La pregunta es que tanto de estos sobrecostos se traspasarán al consumidor y que impacto tendrá este fenómeno en la formación de expectativas de precios.