Nuestro entusiasmo por los proyectos ferroviarios es directamente proporcional a nuestro rezago en la materia. Por eso nos fascina el Tren Maya, un proyecto de mil 500 kilómetros que estará en cuatro estados. Está llamado a ser el gran proyecto de infraestructura del sexenio de López Obrador. Todo parece indicar que la licitación saldrá el … Continued
Nuestro entusiasmo por los proyectos ferroviarios es directamente proporcional a nuestro rezago en la materia. Por eso nos fascina el Tren Maya, un proyecto de mil 500 kilómetros que estará en cuatro estados.
Está llamado a ser el gran proyecto de infraestructura del sexenio de López Obrador. Todo parece indicar que la licitación saldrá el 1 de diciembre. Ese día podremos despejar muchas de las dudas. Es importante saber cuánto costará, pero mucho más importante será saber qué se ofrece al sector privado. Sólo entonces podremos empezar a despejar incógnitas. En el fondo, la pregunta clave es: ¿los empresarios “adoptarán” este proyecto?
El tren valdrá alrededor de 150 mil millones de pesos y se construiría en cuatro años. El gobierno federal comprometería 7 mil millones anuales durante cuatro años. No está claro de qué bolsa saldrían estos recursos, pero no es una cifra inmanejable para el gobierno federal. Son 28 mil millones en cuatro años, un poco más de 18% del costo previsto. ¿Todo lo que falta será inversión privada? Esto es lo que se implica en el mensaje que emitió el lunes Andrés Manuel López Obrador.
Son 122 mil millones de pesos, para un proyecto de mil 500 kilómetros donde los primeros análisis estiman que sólo es rentable un pequeño tramo, el que va de Cancún a Tulum. Rentabilidad asegurada implica que habría muchos interesados en la construcción y operación de esta ruta de 131 kilómetros. Tan es así que llevamos más de dos sexenios oyendo de diferentes grupos empresariales impulsando este proyecto de tren Cancún-Tulúm.
¿Qué hacer con los otros 1,369 kilómetros? El gobierno deberá producir incentivos para que los empresarios se animen a asumir los riesgos. Para minimizarlos, es clave poder mezclar las funciones de carga con transportes de pasajeros. Volviendo a los riesgos, están los “normales”, asociados a cualquier proyecto complejo: que los costos se disparen y hagan trizas los cálculos iniciales. En el mundo, menos de 10% de los megaproyectos concluyen a tiempo y con los costos previstos, dice un estudio sobre grandes obras hecho por Bent Flyvbjerg, de la Universidad de Oxford. Están, además, los riesgos políticos.
El proyecto deriva mucha de su fuerza del apoyo de López Obrador. En seis años la situación puede ser muy diferente. Recuerden la historia del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México.
La idea detrás del tren es generar la conectividad en una zona que tiene enorme potencial y grandes rezagos. Integrar a Campeche al boom turístico de la Península y “despetrolizar” a esa entidad. Conectar el mayor destino turístico de México con algunas zonas arqueológicas para mejorar la competitividad de Cancún y detonar sitios como Calakmul. Podría cambiar la vida en lugares como Tenoseque, dice el próximo director de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, “ahí se haría una ruta de ríos mayas”.
Es enorme el potencial de este proyecto para cambiar el rostro de estados como Tabasco, Campeche, Chiapas y Yucatán. En esa región se podrían desarrollar centros logísticos y de producción agropecuaria para abastecer a Cancún y la Riviera Maya. No hay que olvidar que los hoteles y restaurantes de este destino se abastecen de otras regiones del país o del extranjero.
Es un proyecto de infraestructura que puede ser un proyecto de desarrollo regional. Es en este contexto que cabe el análisis de su rentabilidad social. ¿Quién asume el costo de detonar el desarrollo del sureste?, ¿quién asume los riesgos?, ¿cuánto valen?
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