A diferencia de otras regiones del mundo, América Latina se transporta por avión. En la última década, el tráfico aéreo tuvo una tasa de crecimiento promedio del triple que el crecimiento del PIB de la región. Una tendencia que sigue rampante en el primer semestre del 2017. La expansión de la clase media en el … Continued
A diferencia de otras regiones del mundo, América Latina se transporta por avión. En la última década, el tráfico aéreo tuvo una tasa de crecimiento promedio del triple que el crecimiento del PIB de la región. Una tendencia que sigue rampante en el primer semestre del 2017.
La expansión de la clase media en el hemisferio, la incursión de varias líneas aéreas de bajo costo y los precios más bajos de la turbosina han permitido el aumento de rutas y frecuencias, de acuerdo con un reporte divulgado a finales de septiembre por S&P Global Ratings que también observa una marcada reducción de los costos de los pasajes aéreos en ese periodo.
Pluna, Mexicana y Varig eran tres aerolíneas insignias que cesaron operaciones, quebradas. Los competidores rápidamente tomaron las rutas de las aerolíneas en bancarrota, con lo que demostraron que mientras la demanda se mantenga fuerte, la oferta siempre se ajusta. La llegada de aerolíneas de bajo costo como Volaris, Interjet, Vivaaerobus, JetBlue, Viva Perú, Viva Colombia, Wingo e Easy Fly, aunado a los bajos precios del combustible, redujeron el costo promedio de los pasajes aéreos, aproximadamente 40 por ciento. Más aún, la agresiva estrategia de expansión de la mayoría de las aerolíneas regionales a través de la incorporación de nuevas rutas y frecuencias adicionales, y el uso de aeronaves más grandes contribuyeron a los menores precios de los pasajes aéreos y a un mayor volumen del tráfico.
Los temas de inseguridad en las carreteras de la región y la falta de una competencia intensa con otros activos de infraestructura también contribuyeron a esta dinámica positiva. Pero la infraestructura aeroportuaria es aún insuficiente. Actualmente, una docena de aeropuertos de la región operan a sus niveles máximos de capacidad.
No sólo en México se construirá un nuevo aeropuerto. En Santiago de Chile también arrancaron la construcción de una nueva terminal —el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez— en paralelo a la expansión de la existente, con el fin de duplicar su tamaño. También, los aeropuertos internacionales —Jorge Chávez en Lima, Ezeiza en Buenos Aires, Guarulhos en São Paulo, Galeao en Río de Janeiro y Tucumen en Panamá— ya tienen nuevas terminales o están en proceso de completarlas en el corto a mediano plazo.
En la última década, el volumen de pasajeros en los aeropuertos de México registró una tendencia a la alza que se movió entre 4.5 y 6.0% y que tuvo su pico en los últimos cuatro años. El año pasado —ratifican los analistas de la firma calificadora— el tráfico agregado en los 12 aeropuertos operados por Grupo Aeroportuario del Pacífico fue de 17%, y en las 13 terminales operadas por Grupo Aeroportuario del Centro Norte fue de 12 por ciento. Y en las dos terminales del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, aun con su capacidad limitada, se movieron casi 45 millones de pasajeros.
“El aumento de tráfico aéreo obliga a expandir la capacidad aeroportuaria y obtener la inversión para realizar estas expansiones”, remarca el análisis de S&P, “y esta necesidad representa una oportunidad atractiva para los inversores del mercado de capitales”.
En el próximo lustro, calcula, habrá una derrama de 25,000 millones de dólares para financiar la modernización de los aeropuertos en la región. En esta zona hay 14 proyectos aeroportuarios a gran escala, incluyendo la construcción de nuevos aeropuertos en la Ciudad de México y Bogotá, junto con dos nuevos, en Brasil.
Su construcción implica también el despliegue de sistemas de transporte terrestre para los pasajeros. El aeropuerto internacional de Panamá, como el NAICM, será operado por una empresa paraestatal; en el extremo opuesto está el proyecto del aeropuerto de Santiago —vuelto a licitar a principios del 2015— concesionado a través de un esquema de Asociación Público Privada.
En su primera etapa —que comprende la apertura del edificio terminal y la habilitación de tres pistas— en el NAICM se moverán 57 millones de pasajeros anualmente. Y cuando la edificación sea completada —octubre del 2020— podría alcanzar una capacidad de hasta 120 millones de pasajeros.
Su primera fase requerirá al menos 13,000 millones de dólares que serán fondeados a través de un fideicomiso que hará emisiones de deuda por 6,000 millones de dólares. La Tarifa de Uso de Aeropuerto respaldará el pago de la deuda, antes de cubrir cualesquiera otros costos operativos del aeropuerto.
EFECTOS SECUNDARIOS
APARTADOS. Desde Sonora hasta Yucatán hay conmemoraciones por el vigésimo aniversario de Prospera, el programa federal que sustituyó a Oportunidades y cuyo antecedente fue Solidaridad. En la actualidad, la asistencia social abarca un cúmulo de apoyos que van desde apoyos para la gestión de vivienda, autoempleo, créditos a la palabra y salud. En la dispersión de esos recursos cuentan con la intervención de Bansefi, institución que ahora tendrá que entregar los apoyos para la reconstrucción en Chiapas, el Estado de México, Oaxaca, Puebla y Morelos. La eficiencia de la banca social podría solucionar el problema que aqueja a los productores cafetaleros en Yajalón, condicionados —“por disposiciones del fisco”— a abrir una cuenta bancaria, por los comercializadores. La única institución con sucursal en esa comunidad de Los Altos es Banamex y los solicitantes son obligados a adquirir un seguro o contratar una tarjeta de crédito.
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