Dan mantenimiento a trenes del Metro

El taller de mantenimiento mayor de Ticomán del Sistema de Transporte Colectivo Metro tiene un espacio de aspecto futurista, de elevada altura, de paredes naranja, mangueras metálicas y unas ventanas blancas sacadas de una película de ciencia ficción.

Ahí, hombres cubiertos de pies a cabeza con ropa de material especial y mascarillas, como si estuvieran encargados de atender una epidemia, son los encargados de pintar los vagones del Metro.

El encargado del área es el ingeniero Rigoberto Yarza, quien explica que en la Cámara de pintura los trenes son cubiertos con cuatro capas de pintura, incluida una capa antigrafitti, hecha de poliuretano, para evitar que las pintas, tags y monigotes hechos por grafitteros se vuelvan permanentes en los vehículos.

Es una pintura usada en la aviación, presume. “En esta zona se hace la apertura de poro, se retira la pintura vieja, se abre el poro para que ancle la nueva aplicación. Primeramente se hace apertura de poro se hace un pintado primario, enseguida se pone pintura final, posteriormente en caso de que grafitteen un carro ponemos una capa antigrafitti el cual nos permite retirar ese grafiteado con mucha facilidad, finalmente se pone una franja verde”, explica, mientras por fuera otros hombres ponen a presión la pintura.

Cada vagón tarda seis días en ser pintado en su totalidad, y el trabajo avanza gracias a que programan lotes de trenes según el estado en que se encuentre su pintura.

La pintura es para todos los trenes de todas las líneas y el trabajo es compartido con los talleres de Zaragoza, dice. La pintura tiene una vida útil de 10 a 15 años, asegura.

Colosos destripados

En el mismo taller, en otra parte se ven vagones del Metro lucen detenidos, elevados, silenciosos y vacíos. Desmontados sobre gatos eléctricos, parecen cascarones naranjas, alejados de la imagen de máquinas que a diario se desplazan de manera imponente para transportar a miles de personas a distintos puntos de la ciudad de México.

A unos pasos de la estación Indios Verdes de la Línea 3, se encuentra el taller donde según el modelo de tren se les da mantenimiento cada cierto número de kilómetros. A los NM02 cada 750 mil kilómetros, a los MP68R93 cada 500 mil kilómetros.

Además, si algún vagón presenta fallas en sus sistemas eléctricos, mecánicos o neumáticos también se les repara, explica por su parte el ingeniero José Luis Lara Pedrero, subgerente de Mantenimiento Mayor y Rehabilitación.

Son reparaciones en grande, con personal capacitado, que trabaja con equipo especial para protegerse ellos, y para preservar las piezas mecánicas, eléctricas y mecánicas.

Ordenados sobre el taller se ven neumáticos, tapones, cajas eléctricas, diferenciales, herramientas y una estructura metálica con rieles para transportar en las propias instalaciones las tripas de los vagones o incluso un puente transbordador para llevar de un lado a otro los vagones.

Una parte vital de estos son los boogies, la cual soporta distintos componentes. A las pesadas piezas se les revisa que no tengan ni una fisurita. Que los tornillos estén bien apretados, enfatiza.

Asimismo, se revisan las fijaciones de elementos montados en carrocerías, los circuitos eléctricos, la alimentación eléctrica e informática del tren que pasa por todos los carros, las cajas que contienen esos equipos, los compresores, los convertidores, lo que va colgado debajo del vagón.

“Se observa que dichos elementos estén fijados, no fisurados, si hay una anomalía tenemos que repararlos”, dice el ingeniero mecánico eléctrico egresado de la Universidad Nacional Autónoma de México, con una autoridad de 37 años de experiencia en el Metro.

Por fuera del vagón se verifica la carrocería. En el caso de los modelos NM02 -los que circulan por la Línea 2 que va de Cuatro Caminos a Tasqueña y se distinguen por ser de neumáticos y con conexión entre los vagones- se verifica el enganche.

En el taller, que cuenta con bancos de trabajo, con cajas desmontadas, escobillas y una variada gama de refacciones, también se instalan los mil 019 diferenciales recientemente adquiridos para los mencionados modelos.

Ahí se da mantenimiento a modelos MP68, los trenes más viejitos del sistema, con los que se inauguró el Metro en 1968. No se salvan de ser destripados, de ser exhibidas sus piezas, algunas sustituidas para mejorar su funcionamiento.

“Se están sustituyendo todo el control, tracción y frenado que anteriormente era electromecánico. Era tecnología de 1950 y se le están sustituyendo los compresores, la alimentación neumática y el sistema de puertas es el que más problemas da en la línea porque genera evacuaciones de carro al no estar segura, la puerta no tiene mantenimiento o no cierra entonces se tiene que cerrar, por eso se está tocando ese sistema para hacerlo más viable”, añade Lara.

La intención es actualizar a los 85 trenes viejitos, con motores más modernos, alimentarlos con corriente directa, dejar atrás las escobillas que se gastaban pese a ser limpiadas. No todos los trenes veteranos pueden ser puestos al día, y algunos serán dados de baja.

“Son carros que están muy deteriorados. Les faltan todos los elementos, refacciones”, agrega, serio el ingeniero. No será un sacrificio inútil, y algunas de sus piezas serán usadas en los trenes que sí pueden volver a circular, concluye.

Con información de Quadratín