El nuevo mapa de poder en América Latina pasa por los puertos

Por: Rodrigo Aguilar Benignos, analista internacional y miembro del Consejo de Relaciones Exteriores de EE.UU.

La conversación geopolítica en América Latina tiende a grativar alrededor de elecciones, ideologías y relaciones diplomáticas. Sin embargo, hay espacios menos visibles que aportan valor, por ejemplo: la infraestructura crítica de corredores logísticos y puertos, que son una herramienta clave de influencia. Quien controla los espacios por donde circulan minerales, alimentos, manufacturas y energía también gana capacidad para moldear inversiones, flujos comerciales y relaciones estratégicas en la región.

Recientemente, la pandemia y las tensiones entre potencias mundiales expusieron la fragilidad de las cadenas de suministro globales. Empresas y gobiernos comenzaron a replantear dónde producir, almacenar y transportar bienes estratégicos y, en ese nuevo escenario, América Latina es relevante por sus recursos naturales y su posición geográfica. Sin embargo, la competencia regional ya no depende únicamente de tratados comerciales, buenas relaciones diplomáticas  o bajos costos laborales. Depende, cada vez más, de la capacidad logística y la competitividad de la infraestructura crítica instalada.

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Empresas estatales, navieras, bancos de desarrollo, operadores portuarios y gobiernos participan hoy en una carrera por asegurar influencia y ejercer control en corredores estratégicos en América Latina. El Center for Strategic and International Studies (CSIS por sus siglas en inglés) ha señalado que las inversiones chinas en puertos latinoamericanos suelen venir acompañadas de infraestructura complementaria, como ferrocarriles, sistemas energéticos y plataformas logísticas, lo que no sólo mejora la conectividad también aumenta la dependencia.

Un ejemplo es el puerto de Chancay, en Perú. El proyecto fue desarrollado por Cosco Shipping Ports, empresa de capital chino, con participación de la minera peruana Volcán; el puerto busca conectar de manera más directa a Sudamérica con Asia. La agencia de noticias Reuters estima que la inversión supera los 1,400 millones de dólares y que reducirá tiempos y costos logísticos para el comercio transpacífico. Para Perú, representa inversión, empleo y una nueva plataforma comercial. Para China, significa acceso más eficiente a minerales, alimentos y mercados sudamericanos. Esto no sólo se trata de quién financia el proyecto, sino de quién organiza gran parte del comercio transpacífico y regional, así como la influencia futura.

La respuesta de Estados Unidos a esta competencia es que Washington busca recuperar rápidamente influencia total sobre puertos estratégicos en la región mediante empresas estadounidenses y de capitales aliados como de Europa occidental y Medio Oriente. La presión para desplazar compañías chinas de infraestructura clave, como en el Canal de Panamá, y la disputa por reposicionar actores cercanos a los intereses de Washington en puertos muestra que el control logístico es un asunto geopolítico prioritario, ya que representa la capacidad de influencia regional.

Además, Panamá refleja otros riesgos geopolíticos que enfrenta la infraestructura crítica. Si bien el Canal sigue siendo uno de los puntos más sensibles del comercio mundial, en 2024, se tuvo que reducir temporalmente el tránsito de embarcaciones debido a la sequía y a los bajos niveles de agua en el lago Gatún. El episodio mostró cómo un problema climático local puede afectar cadenas globales de suministro y alterar costos logísticos internacionales, esto dejó claro que los corredores comerciales ya no solo enfrentan riesgos políticos, ahora las variables ambientales y de capacidad operativa se vuelven clave para los intereses de las potencias.

La creciente importancia de los puertos también expone otras vulnerabilidades para los intereses geopolíticos en la región, ya que las mismas rutas del comercio legal sirven para operaciones ilícitas. Por ejemplo, la Organización Mundial de Aduanas identificó a Ecuador como uno de los principales puntos de salida de cocaína detectada en contenedores marítimos. Guayaquil muestra cómo el crimen organizado aprovecha infraestructura estratégica para integrarse a redes globales de comercio ilegal, lo que nos obliga a replantear cómo entendemos la seguridad regional en la infraestructura crítica. Por ello, el crimen organizado también debe entenderse como un actor logístico y económico, ya que las organizaciones criminales necesitan puertos, transporte, sistemas financieros y cadenas de distribución para operar internacionalmente; así, la economía legal y la ilegal comparten infraestructura crítica. Por eso, el control de puertos y corredores comerciales se volvió un espacio de conflicto entre gobiernos, empresas y redes criminales. La discusión entonces ya no trata únicamente de comercio exterior; involucra seguridad nacional, competitividad industrial y autonomía económica. Como muestra de esto ultimo, un dato que paso desapercibido durante el anuncio del “Escudo de las Americas” encabezado por el presidente Trump, fue el componente de puertos seguros que contempla certificar ciertos puertos como parte de esta nueva estrategia de seguridad hemisférica.

México también enfrenta esta presión regional. El gobierno federal anunció en 2024 inversiones por más de 32 mil millones de pesos para modernizar puertos estratégicos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas. La apuesta responde a una coyuntura favorable: el nearshoring y la integración manufacturera con América del Norte aumentaron el valor logístico del país. Manzanillo, principal puerto de contenedores de México, concentra una parte importante del comercio con Asia y se volvió clave para cadenas industriales regionales. Al mismo tiempo, autoridades mexicanas reportaron decomisos recurrentes de precursores químicos utilizados para producir drogas sintéticas. Esa combinación revela por qué los puertos se vuelven un espacio estratégico.

Si México quiere aprovechar la reorganización global de las cadenas productivas, necesita infraestructura eficiente, capacidad operativa y mejor su conectividad para aumentar el valor de sus corredores logísticos, además de garantizar la seguridad de las operaciones. La disputa por la infraestructura refleja una transformación profunda en la arquitectura del poder global. América Latina dejó de ser un actor periférico en esa dinámica y hoy ocupa un lugar estratégico en la competencia por comercio, recursos y conectividad. La guerra silenciosa de los puertos ya empezó, aunque gran parte de la región todavía no la conceptualize como tal.